Nuevos hallazgos bajo el mar

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En la entrada de hoy, nos congratulamos de la noticia de dos de los descubrimientos subacuáticos más importantes de los últimos tiempos. Por una parte, un grupo de arqueólogos e investigadores creen haber descubierto los restos el HMS Endeavour, el mítico barco con el que el explorador ingles James Cook navegó y descubrió la costa oriental de Australia y Nueva Zelanda entre los años 1768 y 1771. La Rhode Island Marine Archaerlogy Project ha comunicado que el pecio se encontraría a unos 15 metros de profundidad frente a las costas de Newport, Rhode Island. Allí, durante la Guerra de independencia estadounidense, y con el nombre de Lord Sandwich, donde se hundiría después de un intento de bloquear la entrada a la bahía de los barcos franceses que pretendían auxiliar a los colonos.

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Captain James Cook(1728-1779). Nathaniel Dance. BHC2628

La entidad arqueológica necesita ahora enviar buceadores a las profundidades para cerciorarse que se trata del Endeavour, estudiar los objetos así como la estructura del propio barco. Sin embargo, resulta esperanzador que ya se hayan encontrado los restos de unos botes con el nombre Lord Sandwich inscrito en ellos. Pero el principal escollo seguirá siendo el económico, puesto que calculan que necesitaran cerca de 1 millón de dólares para acabar con el trabajo de campo, a parte de otros 7,5 millones para la construcción de un museo y de unas instalaciones acordes a la importancia del hallazgo.

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Lugar del hallazgo

El otro hallazgo que se ha presentado en estos días de mayo tiene que ver con monedas, y nos lleva desde las costas de EEUU a las de Israel. Porque allí los arqueólogos subacuáticos han encontrado, frente a las costas de Cesárea, un pecio con un cargamento de monedas, con la imagen del emperador Constantino y de Licinio que tendrían una antigüedad cercana a los 1.600 años. Además de estas monedas, que constituyen uno de los hallazgos más importantes de esta clase en los últimos años, se han encontrado junto a los restos del pecio esculturas de bronce en un gran estado de conservación, utensilios como jarras y ánforas y diversas herramienta y utensilios de navegación de la época.

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Escultura de bronce. EFE

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Monedas encontradas en el yacimiento. EFE

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Las nuevas tecnologías al servicio de la arqueología subacuática: la fragata Lune

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Hace ya tiempo que hablamos de la aplicación de las nuevas tecnologías a los proyectos arqueológicos subacuáticos, con el caso de la Mercedes y de la expedición que se había puesto en marcha para investigar y recuperar sus restos. Sin embargo, no solo en España se están desarrollando propuestas ambiciosas de puesta en valor y recuperación del patrimonio subacuático. Por ello, hoy hablaremos del caso de la fragata francesa Lune y de la aplicación de las más punteras herramientas tecnológicas que se están poniendo al servicio de la arqueología subacuática.

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Ocean One. Foto Teddy Seguiny Frederic Osada

Antes de nada, un poco de contexto histórico. La fragata Lune, uno de los buques insignia de la flota del Rey Sol, Luis XIV, se hundió en 1664 frente a las costas de Tolon después de una expedición contra los pirata berberiscos del sur del Mediterráneo. Puesta en cuarentena a causa de la amenaza de la peste, el buque no pudo resistir los daños que presentaba y se hundió con toda su tripulación en poco tiempo, llevándose cerca de mil muertes al fondo del mar. El daño que podía causar este hundimiento en el prestigio del país hizo que el naufragio fuese ocultado y olvidado por orden del rey. Hasta principio de los 90, cuando Paul Henri Nargeolet, uno de los arqueólogos franceses pioneros en arqueología a gran profundidad dio con el pecio.

El descubrimiento fue impresionante, pero la gran profundidad a la que se encontraba significó la imposibilidad de inmersión, pues la tecnología para este tipo de actuaciones todavía no se había desarrollado al punto en que nos encontramos en la actualidad. Por ello, es en estos momento cuando se ha impulsado la llamada Operación Lune. Esta se ha convertido en uno de los proyectos arqueológicos más ambiciosos e importantes dentro del panorama cultural, no solo por la importancia que tiene a nivel arqueológico, sino también por la aplicación de las tecnologías más innovadoras que se pueden encontrar en el panorama mundial actualmente y por la implicación de diferentes instituciones en su desarrollo. La agencia de arqueología subacuática de Francia ( la DRASSM), la Armada, técnicos en 3d, historiadores, empresas tecnológicas como Dassault Systèmes… han hecho causa común para que este proyecto salga adelante.

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Restos fragata Lune

Pero vayamos a las nuevas tecnologías que se han dispuesto para este proyecto. A mi parecer, podremos destacar dos de ellas: por una parte un robot humanoide que permitirá llegar a esas profundidades sin la necesidad de recurrir a un buzo, y por otro la implantación de planimetrías 3D, que supone impulsar una excavación en tres dimensiones.

Así pues, vayamos con el primero. El Ocean One, nombre con el que se conoce a esta joya de la tecnología, es el último artefacto que ha ideado Oussama Kalhib, el gran experto de la universidad estadounidense de Standford. Su principal labor es la de poder adentrarse hasta profundidades a las que los buzos no pueden acercarse a la vez poder llevar a cabo labores de extrema delicadeza en la excavación y análisis dentro del área del naufragio.

Si bien es cierto que la participación de este tipo de robots en las excavaciones subacuáticas se ha convertido en algo cuanto menos habitual, la aplicación de la tecnología 3D a este ámbito supone la mayor revolución para la arqueología subacuática de los últimos años. Michel L’Hour, director de la excavación de la Lune, ha llevado a cabo la creación de un mapa de excavación en 3D, lo que lo convierte en un simulador de excavación, como si de un videojuego se tratase. Con este sistema, se permite la recreación total del fondo con la situación exacta de cada uno de los elemento que conforman el naufragio. Esto permite a los investigadores adentrarse desde la superficie en los restos, generando situaciones y simulaciones de manipulación de objetos antes de sumergirse, lo que supone un entrenamiento básico antes de tocar in situ los restos y así no dañarlos. Del mismo modo, permite la creación de estrategias de intervención en el barco naufragado, de manera que se haga todavía más efectiva la inmersión.

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Ocean One en acción. Foto Teddy Seguin

Siguiendo en esta línea, la empresa Dassault Systèmes ha creado el Newsuit Simulator, que es un simulador de inmersión que permite a los técnicos que lo utilizan tener las mismas sensaciones que si llevasen un traje de buceo, es decir, simular en seco las sensaciones que se tendrían si se llevase el traje en el fondo del mar.

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Newsuit Simulator. Foto Teddy Seguin

La combinación de estos dos elementos, tanto la creación de mapas exactos en tres dimensiones como el simulador de inmersión, suponen un paso de gigante en la arqueología subacuática, donde el futuro tecnológico se pone al servicio de la recuperación y conservación del patrimonio cultural.

Nuevo proyecto de investigación en la fragata Nuestra Señora de las Mercedes.

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Continuamos con uno de los proyectos más interesantes que se están desarrollando en la actualidad en nuestro país y que tiene como objeto la fragata Nuestra Señora de las Mercedes. Se trata de un proyecto de investigación que en esta primera campaña pretendía llevar a cabo una campaña de prospección y de excavación sobre los restos de la fragata hundida. Un proyecto que surge como una necesidad lógica derivada de la victoria en los tribunales estadounidenses por la titularidad de los pecios hundidos. Y es que una vez se dio la victoria del estado español frente a la empresa Odyssey, quedaba una función sin resolver, que no era ni más ni menos que llevar a cabo una investigación sobre al documentación científica y los restos arqueológicos del yacimiento del pecio. De este modo nacerá el proyecto “Mercedes 2015”.campaña prospeccion merdeces

Así es como nace un proyecto que debía, ya en sus primeros estadios de desarrollo, lidiar con una problemática nada baladí: la extrema profundidad a la que se encontraban los restos, en torno a los 1100-1200 metros de profundidad. Tal sería la dificultad que se iba a convertir en la primera excavación subacuática a más de 1100 metros de profundidad realizada por un estado miembro de la Unión Europa.

En la primera campaña desarrollada, la que data de agosto de 2015, participaron multitud de instituciones y técnicos: Museo Nacional de Arqueología Subacuática (MNAS-Cartagena), el Ministerio de Educación, Cultura y Deporte, la Dirección General de Bellas Artes y bienes culturales, de archivos y bibliotecas, el Instituto español de oceanografía o la Armada española entre otros.

El proyecto contaba con numerosos objetivos entre los que destacaban los siguientes:

– Localización exacta del yacimiento de la Mercedes

– Documentar el estado actual de los restos

– Prospección acústica del fondo marino para la caracterización geomorfológica de la zona de hundimiento

– Realización de la cartografía de la zona y de un mapa arqueológico de los restos

– Depositar una placa conmemorativa a quienes allí murieron

En esta línea, la campaña de agosto de 2015, se enfocó en lograr una serie de aspectos clave, como fueron la ubicación en la estricta verticalidad del pecio para facilitar los trabajos, la documentación, mapeado arqueológico y la interpretación y análisis del estado actual del pecio, además de llevar a cabo la cartografía del lugar del yacimiento.

Para llevar a cabo estas labores a buen termino, la campaña contó con la movilización de un equipo técnico sin precedentes, lo que suponía contar con el buque Ángeles Albariño o el ROV Liropus 2000 que permitía llegar hasta los 2000 metros de profundidad para extraer muestras del lugar gracias a sus brazos extensibles.

Los resultados de este proyecto no pudieron ser mejores. Se pudieron realizar diferentes cartas de posicionamiento de los restos, lo que llevó a conocer la situación en el fondo del mar de diferentes materiales pertenecientes al barco, como eran las anclas, los cañones, lingotes y otros objetos.

Pero además de esto, y que supuso uno de los grandes triunfo del proyecto, fue la realización satisfactoria de las labores de excavación y de limpieza de diferentes restos gracias a las nuevas técnicas de la lanza de agua y que la profundidad a la que se encontraba no hacía sino reforzar la importancia del éxito. Incluso se llevó a cabo ensayos de extracción de objetos muy frágiles del fondo, todo ello, repetimos, complicado por la extrema profundidad desde la que se tenían que sacar. Finalmente, 12 fueron los objetos que consiguieron sacarse a la superficie, y que constituye una prueba exitosa para posteriores fases del proyecto.

Como ultimo punto de la campaña, se coloco en el fondo una placa conmemorativa en memoria de aquellos que fallecieron allí hace más de 200 años.

Con lo visto podemos concluir que estamos ante una acción investigadora de importancia capital para la conservación y recuperación del patrimonio cultural español, y que a pesar de encontrarse en las primeras etapas de desarrollo, no puede más que ofrecernos grandes alegrías a tenor de lo conseguido en esta campaña inicial. Por ello esperamos, que en un tiempo, al menor posible, se puedan sacar a la luz nuevos datos con las máximas garantías investigadoras sobre este barco, su yacimiento y el patrimonio subacuático en general.

Para más información, el pdf de la campaña gratis en este enlace.

Un ejemplo ambicioso de difusión

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Hoy vamos a tratar el que a mi parecer es el mayor y más ambicioso proyecto de difusión del patrimonio cultural subacuático en España. Y este no será otro que la exposición que se llevó a cabo sobre la fragata Nuestra Señora de las Mercedes y que hoy día todavía sigue recorriendo diferentes museos españoles y extranjeros con el único propósito y fin que difundir una de las joyas del patrimonio cultural español.expo-mercedes

“El ultimo viaje de la fragata Mercedes. Un tesoro cultural recuperado”, como se llamó a la exposición itinerante, y que tuvo a Susana García Ramírez y Carmen Marcos Alonso como comisarias, nació con el objetivo fundamental de “dar a conocer y poner a disposición de la sociedad estos bienes como parte de un patrimonio que les pertenece”[1] la exposición se inició el 12 de junio de 2014 teniendo una doble sede: por una parte el Museo Naval de Madrid, y por otra el Museo Arqueológico Nacional también en la capital española. Ambas sedes, más allá de cualquier interferencia, lograron una complementariedad total en el discurso expositivo, lo que permitió al visitante sumergirse en un recorrido apasionante por los vestigios históricos de la Mercedes. Así, el Museo Naval presentaría, bajo el nombre de “La razón frente al expolio”, un recorrido por la construcción de la fragata así como todo aquello que rodeó su hundimiento y a las misiones que en alta mar hubo de desarrollar. Mientras, el Museo Arqueológico Nacional presentó un compendio exhaustivo, bajo el titulo de “Un tesoro cultural recuperado”, de todo el cargamento recuperado y de las diferentes labore arqueológicas que se desarrollaron en el pecio y su cargamento, mostrando entre ellos, documentación original y cerca de 30.000 monedas recuperadas después del litigio judicial con Odyssey.

En cuanto al discurso expositivo, la exposición se articuló en siete apartados básicos:

  • España, Europa y América hacia el 1800
  • La ultima misión de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes
  • El combate del Cabo de San Vicente
  • Caudales, frutos y otros efectos
  • Una historia Irrecuperable
  • El proceso judicial en defensa del patrimonio cultural subacuático
  • La historia como objetivo: la protección del patrimonio arqueológico subacuático.

Con esta propuesta el objetivo resultaba claro: se pretendía evitar centrar el discurso expositivo en el manido ideal del valor económico de las monedas y los bienes rescatados, dotando en este caso de una mayor amplitud y perspectiva a un contenido cultural único, que iba mucho más allá del valor comercial. Además, se pretendía resaltar la importancia de la lucha contra el expolio de esta tipología patrimonial y de su protección y conservación a la vez que se remarcaba la labor de defensa que diferentes agrupaciones e instituciones españolas, como la Armada, ejercían sobre el patrimonio subacuático.

Todo esto quedaba completado con unos recursos museográficos de una magnitud considerable, que combinaban desde objetos históricos y documentos originales, hasta restos arqueológicos, todo ello acompañado de importantes contenidos audiovisuales, maquetas y diversos elementos interactivos.

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Maqueta de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes

Como elemento a destacar y que acabó siendo el culmen del proceso expositivo, está el hecho de que tenemos a nuestra disposición de manera gratuita el dossier resultante de tamaña exposición en este enlace, que actua como catálogo de la exposición y donde podemos ver en primera persona todos y cada uno de los objetos que forman parte de la muestra: desde retratos hasta armamento, pasando por detalladas maquetas del buque y algunas de las monedas recuperadas.

Con el tiempo, la exposición paso al Museo Arqueológico de Alicante (MARQ) entre el 9 de marzo de 2015 hasta el 20 de septiembre del mismo año. Actualmente se puede visitar en el Archivo General de Indias hasta el 26 de Mayo de 2016, fecha a partir de la cual se trasladará la Museo Nacional de Antropología de México, donde permanecerá entre junio y septiembre de este mismo año.

Esta exposición se vio completada con la exposición permanente que se instalo en ARQUA bajo el nombre de La navegación oceánica, y que presenta cerca de 330 m2 de extensión dedicados a la divulgación del legado recuperado de la fragata Mercedes y a la concienciación contra el peligro que para este patrimonio subacuático supone el expolio de los pecios.

 

BIBLIOGRAFÍA

http://fmercedes.fundacionmuseonaval.com/ consultada el 8 de marzode 2016

http://www.accioncultural.es/es/ultimo_viaje_fragata_mercedes_tesoro_cultural_recuperado

http://www.mecd.gob.es/fragatamercedes/regreso-bienes-culturales.html

 

[1]http://www.accioncultural.es/es/ultimo_viaje_fragata_mercedes_tesoro_cultural_recuperado consultado el 8 de Marzo de 2016.

Los barcos de la batalla de Santiago 1898: un proyecto de difusión

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“Con la conciencia tranquila voy al sacrificio, sin explicarme ese voto unánime de los generales de Marina que significa la desaprobación y censura de mis opiniones, lo cual implica la necesidad de que cualquiera de ellos me hubiera relevado” Almirante Cervera al Ministro de Marina Segismundo Bermejo, 2 de Julio de 1898.

 

Con esta palabras el almirante de la flota española en Cuba afrontaba su destino, y con él, el de los últimos resquicios de lo que antaño constituyo el imperio en el que no se ponía el sol. Y es que en julio de 1898, negros nubarrones planeaban sobre la última plaza imperial que España poseía: Cuba. Allí, en la bahía de Santiago, el 3 de Julio, la flota española fue destruida por una armada estadounidense que le superaba en absolutamente todo. Con ella, se ponía fin a la aventura imperial española.

La batalla acabó con cerca de 370 marineros españoles muertos y con 6 baros hundidos, que yacerían por siempre bajo las aguas frente a las costas de Santiago de Cuba.

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Y este será el espacio que ocupará lo que hoy en día se conoce como Parque Arqueológico del Patrimonio Cultural y Natural Subacuático Batalla Naval de Santiago de Cuba, que ha sido declarado Monumento nacional el 3 de Julio de 2015.

Este parque ocupa una franja costera de cerca de 120 kilómetros de longitud abarcando todo el espacio donde tuvo lugar la batalla. Por tanto, es la zona en donde podemos encontrarnos los restos de todos aquellos barcos que fueron hundidos durante la contienda aquel 3 de julio. Presenta seis yacimientos principales, donde se conservan los restos de los cazatorpederos españoles Plutón y Furor, del crucero acorazado Almirante Oquendo, el crucero Vizcaya y Cristóbal Colón, así como el del USS Merrimac estadounidense. Todo ellos reposan en 7 sitios arqueológicos como son la playa Sibormy, las Cuatro Bocas, la playa Mar Verde, la ensenada Juan González o Aserradero y playa La Mula.

La declaración como monumento nacional coincidió con la celebración del Simposio de actividades Subacuáticas Simposub 2015. Se trató de una decisión que venia avalada por una investigación de más de 40 años y de innumerables inmersiones que acabaron por sacar a la luz el increíble patrimonio que descansaba bajo las costas cubanas. Con ello nació la necesidad de poner en valor estos vestigios históricos que servirían, además, para reforzar unos lazos históricos entre Cuba y España. Vicente González, encargado principal de la conservación e investigación del patrimonio sumergido de la zona, señaló la inmensa labor llevada a cabo por un equipo multidisciplinar de historiadores, buzos, arqueólogos, biólogos, investigadores y otros especialistas para sacar adelante un expediente majestuoso sobre la riqueza patrimonial de la zona.

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Restos de los barcos españoles hundidos

La particularidad de este “museo” subacuático, ha hecho que los resto se conviertan en una atracción turística de primer orden para la isla, que no a tardado en sacarle provecho, epro siempre desde un punto de vista conservador, sin caer en una explotación masiva que llegase a poner en riesgo la conservación de los bienes.

Asi surge uno de los proyectos más ambiciosos en Cuba llevado adelante por la agencia cubana de turismo con el fin de incentivar el cada vez mayor turismo de buceo que acoge la isla. Se trata del proyecto “Una inmersión en la historia”, por el que se permitirá a grupos de 20 buceadores visitar los pecios de los barcos hundidos en la bahía. Además de la santiagodecuba_3inmersiones a este patrimonio, el proyecto lleva aparejado una serie de excursiones que recrean el recorrido llevado a cabo por las tropas estadounidenses que desembarcaron en las costas. Y todo esto se completa con diversas charlas y conferencias impartidas por historiadores a aquellos que se van a sumergir con el fin de informar y contextualizar todo aquello que se va a contemplar.

Sin duda y a tenor de los expuesto, podemos comprobar que nos encontramos ante un proyecto fantástico y novedoso de puesta en valor y de difusión del patrimonio subacuático, sobre todo si lo relacionamos con uno de los hecho más significativos de la historia contemporánea española.

Las empresas cazatesoros: el patrimonio como negocio

A estas alturas de la travesía, han hecho acto de presencia una serie de nombres que ya no nos resultarán desconocidos a partir de ahora. Odyssey Marine Exploration, Mel Fisher, Sea Hunt Inc., 1715 Fleet-Queens Jewelry, Brent Brisben o IMDI, permanecerán ligadas de manera indisoluble a nombres como Nuestra Señora de las Mercedes, Nuestra Señora de Atocha o el Juno y la Galga. Pero de lo que no nos debe caber ninguna duda es que estos nombre serán sinónimos de expolio y peligro para el patrimonio cultural sumergido. Y es que todos estos nombre son los de algunas de las empresas y “empresarios” que se han dado a conocer por los procesos de expolio de diferentes pecios a lo largo y ancho del mundo.

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Mel Fisher

Cuando hablamos de estos casos, nos debemos detener en un aspecto clave. Nos encontramos ante empresas, cuya finalidad, obviamente, es la de obtener un rendimiento económico. Las extracciones y campañas de expolio llevadas a cabo por las empresas suponían una fuente de beneficios enorme, ya fuese de manera directa que indirecta. Y es que debemos tener en cuenta que gran parte de estas compañías cotizan en la bolsa, lo que supone que cada descubrimiento que hacen viene ligado a un incremento enorme del valor bursátil de las acciones con el consiguiente aumento de los beneficios. Pero no solo eso. Los expolios atraían a gran cantidad de inversores, que a cada extracción, aportaban mayor cantidad de dinero con el fin de verlo transformado en mucho más con el paso del tiempo. Lo costoso de las campañas de excavación (de miles de dólares al dia durante largos periodos, aumentado por la sofisticación cada vez mayor de la tecnología usada), hacia que este sistema se mantuviese inalterado a lo largo de décadas.

Uno de los aspectos que caracteriza a estos piratas modernos es la destrucción que generan en los yacimientos subacuáticos con sus prospecciones. Puesto que su único objetivo es sacar a la superficie aquellas piezas de mayor valor (por lo general de oro y plata), llevan a cabo una intervención dañina de los pecios que supone la destrucción de estos como yacimiento arqueológico y por tanto de la posibilidad de llevar a cabo estudios serios y pormenorizados de los pecios en caso de que sea oportuno.

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Familia Shmitt posa con un tesoro hallado en Florida

Y esto resulta cuanto menos irónico cuando estas empresas y sus propietarios, declaran por activa y por pasiva que su única intención y objetivo primario es el de la recuperación del patrimonio cultural sumergido con el fin de que la sociedad pueda disfrutar del mismo. Con ello, es fácil desentrañar como articulan el negocio del expolio estas compañías, y sobre todo es muy indicativo de que concepción sobre el patrimonio tienen, basada en la destrucción, el lucro y la mercantilización del mismo.

Con todo, no toda la culpa y la crítica debe recaer sobre las empresas. Y es que si su labor sigue adelante es porque existen espacios de poder que o bien toleran estas actividades (cuando no las financian) o bien no presentan leyes contundentes y claras para la protección del patrimonio (cuando no se las saltan directamente). En muchas ocasiones, la labor de las empresas cazatesoros es facilitada por los gobiernos sudamericanos que favorecen la intervención de estas empresas con el fin de beneficiarse de la intervención, aunque bien es cierto que muchas veces, las poderosas empresas se aprovechan de la debilidad e indefensión de estos países para intervenir en las prospecciones arqueológicas. También hay estados de EEUU como Florida que favorecen al intervención en sus costas de estas compañías. Basta con recordad el caso de los Schmitt y de la empresa 1715 Fleet-Queen Jewelry que tiene los derechos de explotación sobre las costas del estado americano. Esto sucede porque muchas veces, son los propios estados lo beneficiados de la recuperación de esos tesoros, puesto que se quedan con un porcentaje bastante jugoso de lo extraído.

Contra todo esto, y es digno de recalcar, la situación esta cambiando poco a poco. La actual socialización del patrimonio, la toma de conciencia por parte de la sociedad de la necesidad de conservación del patrimonio, así como el implacable avance de la legislación (ya sea internacional, nacional o derivada de organismos como la UNESCO), esta haciendo cada vez más difícil la labor de las compañías cazatesoros. Tal es asi que empresas como Odyssey han presentado unas perdidas de cerca de 200 millones de dólares en 2015. A esto se debe añadir, sin duda alguna, las sentencias firmes en los contenciosos legales que el Estado español mantuvo contra alguna de las compañías, y que acabaron dando la razón a España, declarándose a favor de la conservación y en contra del expolio.

Un lío legal: el precedente de La Juno y La Galga

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En la entrada de hoy, vamos a dejar un poco de lado a la Mercedes para hablar de otras embarcaciones españolas que han tenido una importancia capital para el patrimonio cultural español. ¿Os suena de algo el nombre Juno y Galga? Seguramente no os suenen de nada, pero estos nombres están ligados a uno de los contenciosos jurídicos más importante a nivel internacional cuando de pecios hundidos estamos hablando. Y por ello, se convirtieron en el precedente legal del caso de la Mercedes, el caso en que se sustentaría la defensa posterior y que permitiría al Estado español disponer de un basamento legal bien definido y consistente para salir airoso de los tribunales .

Al igual que en la Mercedes, ambos navíos eran parte de diversos convoyes comerciales que comunicaban los territorios de Ultramar de la monarquía hispánica con la metrópoli.

La Galga era una fragata de combate de 50 cañones que en 1750 le fue encargado la escolta de un convoy de boque comerciales que se dirigía a Cádiz. Al poco de partir, una tormenta separó a la Galga y la hundió frente a las costas de Eastern Shore de Virginia, Estados Unidos. La tripulación consiguió salvarse, y como dato curioso, hay una leyenda que dice que los famosos ponis de Assateague de Virginia son descendientes de los caballos supervivientes de este naufragio.

La Juno partió de Veracruz en 1802, y tras varias paradas acabo hundiéndose frente a las costas de Virginia con más de 400 personas a pesar de los intentos de ayuda de barcos estadounidenses. Según algunos datos, La Juno partió con un cargamento de 700.000 pesos de plata, lo que en principio desató la nueva fiebre del oro de los cazatesoros. Sin embargo, los datos navales y comerciales españoles determinan que la carga que transportaba la Juno a su salida de Veracruz, fue cargada en otro barco en una de sus paradas en Puerto Rico.

Hasta aquí, nada nuevo bajo el sol que difiera de otros casos de barcos hundidos. Pero como en el caso de la Mercedes, todo cambio con la entrada en escena de una empresa cazatesoros, Sea Hunt.Inc.

Esta empresa, dirigida por el millonario Ben Benson, después de diferentes

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Ben Benson

investigaciones, iniciadas en 1997, llegó al descubrimiento del pecio de la Juno frente a la costa norteamericana. Empujado sobre todo por la voluntad de encontrar el tesoro que supuestamente llevaba en sus bodegas la fragata y que se valoraba en más de 500 millones de dólares, Benson se dirigió al Estado de Virginia, del cual recibió la aprobación gracias a que se aseguraba al propio Estado un 25% del valor de lo extraído. Con esta autorización, el millonario emprendió las labores de extracción. El gobierno español, que no deseaba que se repitiese el caso flagrante del galeón Nuestra Señora de Atocha, se puso manos a la obra para evitar el expolio del pecio. Se alegó que los barcos de Estado, hubiese pasado el tiempo que fuese desde su hundimiento, eran propiedad del estado del pabellón que ondeaban en el momento del hundimiento, que es básicamente lo que la legislación determina como imprescriptibilidad de los buques de Estado. Ante este argumento, el millonario, con el respaldo del Estado de Virginia, y sustentándose en la Abandoned Shipwreck Act de 1987, lo que se traduciría en que España había perdido el derecho sobre los barcos por abandono. Una ley federal que además establecía que si los restos del barco hundido se encontraban a menos de 4,8 kilómetros de la costa, el derecho de propiedad de la nave pasaba automáticamente al del país, independientemente del pabellón que se emplease.

Con esta situación se llegó al contencioso en los tribunales estadounidenses sobre la propiedad del Juno y de la Galga. Los tribunales determinaron que para que se pudiese considerar como abandonado un barco hundido, debía existir una renuncia expresa por parte del propietario original, y por tanto, en el caso de la Juno, esto no sucedía. Sin embargo, en primera instancia, el tribunal estableció que esto no se daba con el barco la Galga. ¿Y por qué esta disparidad de criterios con dos barcos que a priori se encontraban en la misma situación?. Pues básicamente porque el tribunal llevo a cabo una interpretación histórica del hundimiento de los barcos. Por ella, el Estado habría renunciado a la propiedad de la Galga en función del Tratado de Paris de 1763 que acabó con la Guerra de los siete años.

Años más tarde, un Tribunal de Apelación estadounidense revocaría la sentencia sobre la Galga, en base a una mala interpretación del Tratado de Paris, lo que acabo por dejar claro que los pecios eran propiedad de España y que de ella dependían las iniciativas de excavación ellos.

Sin embargo, el pleito, obviamente, no acabo aquí. Poderoso caballero es don dinero, y por ello Benson, que había gastado millones de dólares en las excavaciones de la Juno, reclamaba a España una compensación monetaria en forma de indemnización (85 millones de dólares) por haber sacado a la luz los restos de la fragata. De vuelta en los Tribunales, estos fallaron a favor de España, con la lógica idea de que el dueño del buque tiene derecho a rechazar un salvamento, y al ser una excavación ilegal, España no la había autorizado. Así, el 21 de Julio de 2000, el Tribunal Supremo estadounidense ratificó todas las disposiciones legales anteriores, lo que suponía sentar un precedente importantísimo para la protección de todos aquellos barcos españoles que se habían hundido más allá de las aguas territoriales españolas.

La protección del patrimonio cultural subacuático español quedaba reforzada ante las actuaciones de estos nuevos piratas marino que actúan como cazatesoros. Porque recordemos que estos buques hundidos no solo son portadores de tesoros e historia o patrimonio, sino que en la mayoría de los casos, son tumbas colectivas en las que murieron centenares de españoles.

La importancia de este precedente esta más que clara si atendemos a los acontecimientos que años después se dará con la Mercedes, cuya defensa jurídica se basará en gran medida en las disposiciones a las que se llegó con el caso de la Juno y la Galga.

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Ancla del Juno/La Galga

Con el fallo firme de los tribunales, Benson se vio obligado a parar inmediatamente las excavaciones y devolver todos los bienes que hubiese extraído de la Juno al gobierno que español. Hoy en día, en ARQUA se pueden contemplar algunos de los bienes extraídos de la Juno, así como también es posible la visita en el Museo Parque Nacional de Assateague (Virginia), lugar al que España cedió parte de los bienes como agradecimiento por la colaboración estadounidense en la resolución del caso.

La carga de la Mercedes II: Más allá de un tesoro

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Después de las vacaciones navideñas, volvemos a sumergirnos con nuestra fragata preferida, retomando el tema desde donde lo dejamos unas semanas antes. Si bien la entrada anterior hacía referencia al patrimonio monetario que se recuperó del fondo del mar, en esta entrada vamos a realizar una breve reseña de todo aquello que se extrajo y que no eran monedas. Y es que cuando hablamos de patrimonio subacuático y de pecios hundidos, la mayoría de las atenciones se ponen en aquellos bienes que a priori tienen un mayor valor monetario, lo que básicamente hace referencia a todo aquel material de oro y plata o metales preciosos que se recupera. Sin embargo, el excesivo focus en este aspecto nos hace perder la perspectiva de lo que supone un yacimiento subacuático y de la propia historia del barco que yace en el fondo del mar.

Todos podemos recrear mentalmente la imagen de una fragata que surca majestuosa el océano cargada de centenares de miles de monedas y materiales “caros”, casi como una imagen romántica evocada tantas veces por las películas. Pero si pensamos un poco más y ampliamos la perspectiva y el objeto de estudio, nos daremos cuenta de manera inmediata que un barco, al igual que cualquier lugar en el que conviven personas, se convierte rápidamente en un microcosmos. Y como tal, imperan en él todos aquellos materiales que se usan a lo largo de cualquier actividad humana. El caso que aquí nos trata no es menos.

 

Junto al tesoro que lleva la Mercedes, viajaban miles de objetos parte del barco y que servían a las labores cotidianas de la vida en alta mar, y a los que por supuesto y de manera injusta, se les da una atención y una importancia menor. Y es injusta no solo por el hecho de que la recuperación de este tipo de restos nos puede aportar una información clave sobre la vida en un barco, histórica, sino también porque la recuperación y conservación de estos restos suponen un desafío de magnitudes descomunales para las autoridades encargadas de getionar el patrimonio. Resulta fundamental, en este sentido, entender que toda la carga de un barco, en el momento de su hundimiento, pasa a ser un elemento histórico y patrimonial de primer orden.

En el caso que nos ocupa, el volumen de restos recuperados es bajo, ya que no más de sesenta objetos son los que se conservan en ARQUA. Y si bien es cierto que por volumen no se puede extraer una visión totalizante de la vida en un barco, si que nos permiten una

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Compas

aproximación más que real a la historia de la cotidianeidad marítima, a dar unas pinceladas sobre el contexto cultural e histórico en que la Mercedes surcó los mares. Así, podemos ver cubertería de plata y utensilios de cocina, gemelos y botones propios de la indumentaria de la época, restos de sacos y de frascos contenedores, compases e instrumental de navegación, además de clavos y restos de diversos materiales; en definitiva, ejemplos concretos de una época concreta. En esta dirección tenemos a nuestra disposición el catalogo con todos los bienes que se extrajeron de la fragata.

Viendo todo esto, no podemos concluir sino diciendo que debemos pensar siempre en una complementariedad entre los bienes “monetarios” recuperados, esos que siempre aparecen en las primeras portadas de los periódicos y que parecen ser los únicos con valor, y aquellos bienes que aún no siendo a primera vista tan valiosos, juegan un papel fundamental en la investigación histórica y artística. La visión en su conjunto de estos elementos es la que nos hará ver un tesoro de una importancia sin igual, como sucede con el de la Mercedes.

La carga de La Mercedes I: un tesoro recuperado

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En estos días en los que el tema del descubrimiento del galeón San José y la polémica generada tanto por la propiedad del mismo como la explotación de su carga están todavía en los medios de comunicación, me parece oportuno realizar una serie de entradas donde analizar el cargamento de la fragata estrella de nuestro blog.

Y es que lo que se ha querido (y se quiere) tratar como un bien comercial, casi como elemento de mercadeo, no deja de ser un elemento clave y fundamental de un patrimonio cultural que tendría que estar al servicio de toda la sociedad. Por ello, en el caso que a nosotros nos incumbe, el de la fragata Mercedes, la recuperación del cargamento que fue expoliado por Odyssey, se ha convertido en objeto de exposición, de estudio y de puesta en valor del patrimonio subacuático español.

Pero, ¿de que materiales estamos hablando entonces?. Para el caso de la Mercedes, existe una relación prácticamente exacta de la carga con la que se puso a la mar, gracias a los documentos conservados en el Archivo de Indias y que recogían un registro de la carga que se transportaba.

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Estado con resumen de la carga de la Mercedes. Archivo General de Indias. Lima. 1804, 1440, nº 25, fol. 756.

La fragata Mercedes albergó en sus bodegas casi dos millones de pesos entre monedas (972.480 pesos amonedados de los cuales 5809 eran de oro) y pasta de plata y oro (950. 621 en pasta de plata y 415 castellanos de oro), una importante parte de los dos millones setecientos mil pesos en monedas y otros dos millones seiscientos mil en pasta de plata y oro que transportaba el convoy del que formaba parte. Con estos datos, podemos establecer sin ningún género de dudas que las monedas son una parte fundamental del cargamento rescatado, siendo prácticamente el valor clave extraído del fondo del mar, por un volumen ingente que llegaba hasta las aproximadamente 600.000 monedas.

Todas estas monedas, estaban repartidas en dos partes: una partida dirigida a la Corona y otra que correspondía a los valores de particulares. De las casi 600.000 monedas, existe una mayoría clara de monedas de plata frente a las de oro, presentando 578.000 monedas de plata y solo 212 de oro. Estas monedas, además, aparecían acuñadas en los formatos más típicos del sistema monetario español, como podían ser los reales de a ocho de plata o las piezas de ocho escudos de oro, con el busto de Carlos IV y habiendo sido extraídas en su mayoría de las minas del virreinato Lima.[1]

ocho escudos oro

Moneda de 8 escudos de oro

ocho reales plata

Moneda de 8 reales de plata

Para poder ver la relación de monedas extraídas de la fragata, así como sus datos y características, se puede hacer aquí.

La importancia del yacimiento monetario de las Mercedes radica en dos partes: por una parte tenemos la cantidad ingente de monedas, que hicieron de estas una colección imprescindible del patrimonio cultural español, y que impulsó el emprender las acciones legales que acabaron en el litigio contra Odyssey; y segundo porque este espectacular bagaje, nos sitúa en un lugar privilegiado para el estudio cultural e histórico de un periodo fundamental de la historia contemporánea de nuestro país.

Tal es así, que hoy día, la colección de monedas rescatadas de La Mercedes, supone uno de los elementos clave en la difusión del patrimonio subacuático español, siendo un punto clave de las muestras que se llevan a cabo en ARQUA y en otros lugares como el Museo Naval de Madrid.

 

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Expositor con monedas de la fragata Mercedes en el Museo Naval de Madrid.

Después de esto, la lección que podemos sacar, a la vista de lo que esta aconteciendo en aguas colombianas en estos días, es que la carga que transportaban estos barcos malogrados hace siglos, debe cumplir con una función didáctica y cultural, salvaguardándolo de intereses comerciales y de una utilización contraproducente en relación a lo que intrínsecamente significa la idea de patrimonio cultural, de que esté al servicio y alcance de toda la sociedad. La exposición, el estudio y la puesta en valor y difusión debería ser el fin último que se dé no solo a las monedas, sino a cualquier vestigio que se encuentre en los yacimientos subacuáticos.

Sin embargo, la fragata no solo transportaba material monetario o caudales, sino que cobijaba en sus entrañas otros objetos más cotidianos relacionados con la vida y cultura marinera de finales del siglo XVIII e inicios del XIX, pero esa es una historia que continuaremos en una segunda parte dentro de unos días.

 

¡¡¡¡Feliz Navidad y hasta la próxima!!!!

 

 

[1] http://www.mecd.gob.es/fragatamercedes/bienes-culturales/material-numismatico.html

Encontrado el galeón San José

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Buenos días a todos.

Hoy nos despertamos con la noticia del hallazgo del galeón español San José frente a las costas de Colombia. Esta embarcación, joya de la Armada española, fue hundida en 1708 por barcos británicos cuando se dirigía a España cargada con una cantidad ingente de oro y plata procedentes del virreinato de Peru.

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Y como no podía ser de otro modo, la polémica ha surgido de manera casi inmediata. La nueva ley de patrimonio colombiana permite la enajenación de los bienes culturales recuperados del fondo del mar y la utilización de empresas de cazatesoros para realizar el trabajo (a las que se pagaría en especie), pudiéndose vender estas piezas en el mercado. Todo esto supone una comercialización del patrimonio que la UNESCO prohibe y que va en contra de la propia definición de patrimonio cultural. Así que parece probable que el caso del San José quede marcado por esta situación, más si cabe cuando se estima que la fortuna que transportaba en sus bodegas estaría valorada en cerca de 5.000 millones de dolares.

Pero además de esto, hay otro punto clave en el proceso, y es que aunque el gobierno colombiano haya determinado que el galeón es patrimonio colombiano, el San José era un buque de Estado perteneciente a la Armada Real española. Esto, basicamente significa que el navío pertenece a España por la imprescriptibilidad de la categoria de buque de Estado por el mero paso del tiempo, y que resulta imposible la separación de la carga del propio barco. Atendiendo a estos elementos reflejados en el derecho internacional, en la Convención de la UNESCO de 2001 sobre la Protección del Patrimonio Cultural Subacuatico o en el Proyecto de Ley de Navegación Maritima española, podemos vislumbrar un lio bastante interesante respecto a este descubrimiento. Y es que ya en el caso de la Mercedes, de la Galga y el Juno supusieron elementos clave en el caso jurídico que se desarrolló.

Así pues, la polémica está servida con este descubrimiento, por lo que esperaremos acontecimientos para ver como se desarrolla el tema del San José. Estaremos al tanto de si la comercialización y los intereses económicos prevalecen sobre los científicos y culturales.